به گزارش پایگاه خبری تحلیلی پیک قلم به نقل از دیپلماسی ایرانی ؛ بر اساس برآوردهای انجمنی که متشکل از شرکتهای بزرگ حمل و نقل دولتی در منطقه است، انتقال کالا از طریق آسیای مرکزی و قفقاز در سال ۲۰۲۲ در مقایسه با سال قبل از آن با افزایش شش برابری به رقم ۳٫۲ میلیون تن خواهد رسید. بر اساس بیانیه مطبوعاتی انجمن مسیرهای حمل و نقل بین المللی ترانس خزر که در روز دهم ماه می سال جاری منتشر شد، «این افزایش حجم به دلیل افزایش شدید تقاضا برای مسیری […] در پس زمینه رویدادهای اخیر در جهان است.»
راهآهن روسیه که نقش عمدهای در حمل و نقل کالا میان چین و اروپا داشت، هم اکنون تحت تحریمهای آمریکا و اروپا قرار گرفته است. علاوه بر تحریمها که کار با شرکتهای روسی را دشوار میکند، شرکت های بین المللی حمل و نقل در مورد امکان استفاده از آن مسیر در آینده هم چندان مطمئن نیستند. برخی دیگر هم می گویند که به دلیل ملاحظات اخلاقی در رابطه با تجاوز روسیه به اوکراین، تصمیم گرفته اند تا دیگر از آن مسیر استفاده نکنند.
در پاسخ، چندین شرکت حمل و نقل بینالمللی در ماههای اخیر ابتکارات جدیدی را برای تغییر مسیر انتقال کالا به سمت جنوب اعلام کردهاند.
شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک در ماه آوریل خدمات ریلی بازسازی شده را از طریق «دالان میانی»، اسمی که برای مسیر آسیای مرکزی-قفقاز استفاده می شود، راه اندازی کرده است. گفته میشود که این مسیر «در پاسخ به نیازهای در حال تغییر زنجیره تامین مشتریان در شرایط فوقالعاده کنونی» راهاندازی شده است.
اولین محموله ای که از این مسیر عبور کرد قطاری بود که در تاریخ ۱۳ آوریل، شیان چین را ترک کرده و با گذر از قزاقستان، دریای مازندران، آذربایجان، گرجستان و سپس از طریق دریای سیاه به رومانی و از آن جا به آلمان رسید.
جیا مین، مدیر شرکت بین المللی شرکت حمل و نقل رویانگ در شیان چین به خبرگزاری دولتی آذربایجان می گوید: «در شرایط فعلی، این خط جایگزینی برای شرکت های حمل و نقل است تا بتوانند به تثبیت صادرات کمک کنند.»
شرکت فنلاندی نورمینن لجستیک در روز دهم ماه مه پس از طراحی ساز و کار استفاده از این مسیر که «در عرض دو ماه از صفر» انجام می شد، توانست یک قطار کانتینری را از چین به اروپای مرکزی بفرستد. اولین قطار این شرکت در تاریخ ۲۷ ماه مه با گذر از باکو، از طریق قفقاز و پس از عبور از دریای سیاه به فنلاند رسید.
حیدر عبدیکریموف، دبیرکل انجمن مسیرهای حمل و نقل بین المللی ترانس خزر، در جریان یک میزگرد در ماه آوریل اظهار داشت که در سال جاری برنامه هایی برای اضافه کردن کشتی های باری بیشتری در دریای مازندران وجود دارد. کشورهای منطقه هم در تلاش برای تشویق استفاده هرچه بیش تر از مسیرهای تجاری جدید هستند. در روز ۳۱ مارس، دولت های آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه بیانیه ای را در مورد بهبود ظرفیت های حمل و نقل منطقه ای امضا کردند. شرکت راه آهن دولتی گرجستان در روز ۲۵ مه اعلام کرد که با شرکت هایی از آذربایجان و قزاقستان برای ایجاد یک مسیر کشتیرانی جدید با استفاده از کشتی های واسطه بین بنادر پوتی گرجستان و کنستانتا در رومانی همکاری خواهد کرد.
فکر استفاده از مسیر ترانس خزر به عنوان جایگزینی برای مسیر روسیه فکری جدید نیست. به مدت چندین دهه، کشورهای منطقه به همراه اتحادیه اروپا، ترکیه و چین در تلاش برای ایجاد مسیرهای مواصلاتی در سراسر منطقه بوده اند. این تلاش با ظهور ابتکار کمربند و جاده چین شتاب گرفته است.
در سال ۲۰۱۷، راهآهن باکو-تفلیس-قارص راهاندازی شد که باعث رشد حجم حمل و نقل از آن زمان تا کنون به رغم کندیهای مرتبط با همهگیری کرونا شده است.
میزان حجم حمل و نقل کالا در دالان میانی
اما باید گفت که ظرفیت این مسیر محدود است. جانکات ییلدیز، یکی از مقامات شرکت حمل و نقل میدل کریدور لجیستیک، در جریان میزگردی در ماه مارس اظهار داشت: «این دالان حدود سه تا پنج درصد از کل ظرفیت مسیرهای شمالی را در بر می گیرد. این مسیر یک گزینه جدی به شمار می رود، اما این بدان معنا نیست که می تواند تمام تقاضاهای طرف شمالی را برطرف کند. این مسئله روشن است.»
از آن جا که این مسیر دارای چندین گذرگاه مرزی بیش تر از مسیر روسیه است و همچنین به خاطر نیاز به حمل و نقل چند وجهی در خشکی و دریا، شاهد افزایش هزینه و کندی کار در آن هستیم.
بر اساس گزارش موسسه بانک توسعه آسیایی در سال ۲۰۲۱، مشکل اصلی دالان میانی این است که حمل و نقل در دریای مازندران و سپس در دریای سیاه که شامل بنادر گرجستان و رومانی و یا بلغارستان می شود، کند و پرهزینه است. در غیر این صورت باید از مسیر ریلی در ترکیه استفاده شود که توسعه نیافته است.
از آن جایی که تقاضا در حال حاضر به سمت دالان میانی در تغییر است، این نگرانی در میان کشورهای قفقاز وجود دارد که زیرساخت های منطقه برای مدیریت بالقوه حمل و نقل هنوز آماده نیستند. به گفته گیوی چاچانیدزه، مدیر فروش گرجستانی شرکت کسکو که یک شرکت حمل و نقل چینی است، در ۱۲ مه به بیزینس مدیا جورجیا: «ما باز هم از پاسخگویی به همه این موارد بازمانده ایم و متاسفانه نتوانسته ایم برای آن آماده شویم. در این زمینه با موانعی روبرو هستیم.»
چاچانیدزه از جمله چالشهای زیرساختی عمدهای که باید به آن پرداخته شود را عدم وجود بندر آب عمیق در دریای سیاه، نیاز به راهآهن بهتر و حل مشکل طولانی شدن ساخت بزرگراه اصلی شرق به غرب کشور که چندین سال است ادامه دارد، می داند. وی می گوید که تقاضای اخیر برای حمل و نقل کالا از ظرفیت راهآهن گرجستان فراتر رفته و باعث لغو برخی سفارش ها شده اند.
چاچانیدزه می گوید: «ما باید همه تلاش خود را برای بهبود این مسیر از همین امروز شروع کنیم. این باید به موضوعی برای منافع ملی ما تبدیل شود، چرا کشور ما به آن نیاز دارد و این مسیر هم مثل هدیه ای است که نباید آن را از دست بدهیم.»
انتظار می رود نوسازی عظیم راه آهن گرجستان که یک دهه است ادامه داشته در سال جاری به سرانجام برسد و باعث افزایش ظرفیت حمل و نقل بار به دو برابر شود. در عین حال دولت گرجستان نیز دو سال پیش به طور بحث برانگیزی قرارداد بندر آب عمیق آناکلیا را که انتظار میرفت نقشی کلیدی در حمل و نقل بین قارهای ایفا کند، لغو کرد. اگرچه تفلیس هنوز ادعا می کند که ساخت بندر در اولویت قرار دارد.
گزارش هایی هم مبنی بر افزایش چشمگیر زمان انتظار کامیونها در گذرگاههای مرزی گرجستان به دست رسیده است: بنا بر اعلام بخش درآمدزایی وزارت دارایی گرجستان در ۱۹ مه، به دلیل «افزایش حجم تبادل کالا، بخش های گمرکی در کل منطقه در حال کار در شرایط فوق العاده هستند.»
افزایش اهمیت گرجستان در انتقال کالا از شرق به غرب خبر خوبی برای این کشور است که دههها در تلاش بوده تا نقش استراتژیک خود را به غرب ثابت کند.
اما با افزایش حمل و نقل کالا، روابط تجاری گرجستان با سایر کشورها در امتداد دالان میانی هم افزایش می یابد و با پرداخت هزینههای کم تر برای واردات کالاهای اصلی، مانند گندم، این کشور شاهد سود بیشتری خواهد بود. هزینه های بالای حمل و نقل برای چنین کالاهایی گرجستان را وابسته به بازار روسیه کرده که از نظر راهبردی امری بسیار خطرناک است. در صورت افزایش حجم حمل و نقل، می توان شاهد بهبود این روند و کاهش هزینه های واردات از کشورهایی مانند قزاقستان بود.
گیورگی جاخوتاشویلی، رئیس اتاق مشترک بازرگانی قزاقستان و گرجستان در اظهاراتی در ماه آوریل به بیزینس فرمولا، گفت که «این به ما فرصتی میدهد تا با اقداماتی مناسب، حجم گندم وارداتی مورد نیاز خود را از طریق دالان میانی جذب کنیم و در نتیجه امنیت غذایی خود را تامین و با گندم روسیه رقابت کنیم.»
جمهوری آذربایجان هم مدتهاست در تلاش است تا از منافع بین المللی در دالان میانی بهره ببرد. رئیس جمهور الهام علی اف در نامه ای به همتای چینی خود در تاریخ ۲ آوریل به مناسبت سی امین سالگرد روابط دو جانبه، مخصوصا به همکاری در زمینه حمل و نقل اشاره کرد: «آذربایجان با قرار گرفتن در تقاطع دالان های مواصلاتی شرق به غرب و شمال به جنوب، جزو اولین کشورهایی بود که از طرح «کمربند و جاده» شما حمایت کرد. پروژههای زیربنایی اجرا شده در کشور ما در حوزههای حمل و نقل، تدارکات و دالان های جدید، فرصتهای بسیار خوبی را برای همکاری های آینده ایجاد میکند.»
از جمله پروژههای کلیدی، احداث یک پارک صنعتی ۱٫۵ میلیارد دلاری با سرمایهگذاری چین در بندر جدید باکو در آلات آذربایجان است.
با توجه به افزایش تقاضای ناشی از انزوای روسیه، دولت ممکن است اکنون به دنبال افزایش ظرفیت بندر باکو باشد که در حال حاضر ظرفیت ۱۵ میلیون تن بار در سال را دارد. فواد شهباز در گفت و گو با اوراسیا نت اظهار داشت که «با نگاهی به ساخت منطقه اقتصادی آلات و سایر پروژه ها، می توان گفت که شرکت های حمل و نقل کالای بین المللی بیشتری را جذب خواهند کرد.»
به گفته شهباز، به نظر می رسد هیاتی هم که در ماه مه از طرف قزاقستان به آذربایجان رفته بود با هدف تغییر مسیر حمل و نقل از روسیه به قفقاز این سفر را انجام داده است.
با وجود سخنان گرم علی اف به شی، اما موانع متعددی برای عبور چین از آذربایجان وجود دارد.
به نوشته بنیاد کارنگی در سال ۲۰۲۱: «آذربایجان هنوز به طور کامل متعهد به عضویت در شبکه تجارت زمینی و انرژی چین نشده است و در حال حاضر هم هیچ توافقی در رابطه با مبادله ارز، انتقال فناوری یا تجارت آزاد بین دو کشور وجود ندارد. این در حالی است که چین چنین قراردادهایی را با گرجستان و ارمنستان امضا کرده است. علاوه بر این، آذربایجان اشتیاق زیادی برای ارتقای زیرساخت های ریلی قدیمی و کند خود نشان نداده است.»
منبع: اوراسیانت / نویسنده: نینی گابریچیدزه ؛ ترجمه: علی مفتح
